طائرة بوينغ 787 أعجوبة الطائرات !!

طائرة بوينغ 787 أعجوبة الطائرات !



طائرة الأحلام بوينغ 8-787 في أوّل رحلة لها

النوع: طائرة مدنية نفاثة ذات جسم عريض
بلد الأصل: الولايات المتحدة
الصانع: بوينغ
أول طيران: 15 ديسمبر 2009
الوضع الحالي: تحت الإنتاج
سعر الوحدة: 3-787: 146–151.5 $ مليون دولار أمريكي
8-787: 157–167 $ مليون دولار أمريكي
9-787: 189–200 $ مليون دولار أمريكي

حتى تاريخ 28 يناير 2005 كانت تلك الطائرة تعرف باسم "B 7E7". عرضت شركة البوينغ أول طائرة 787 مع بدء الاحتفال بمصنع التجميع بولاية واشنطن بتاريخ 8 يوليو سنة 2007، أي في ذات الوقت الذي اعتبرت فيه تلك الطائرة الأسرع مبيعًا في تاريخ طائرات الجسم العريض، حيث تم استلام 600 طلب شراء. كان من المفترض دخولها الخدمة في مايو 2008 ولكن التأخير بالإنتاج أجل موعد ادخالها الخدمة إلى الربع الأول من سنة 2010. وفي شهر سبتمبر من عام 2010، وصل مجموع الطلبات على هذه الطائرات إلى 847 طلبًا من قبل 56 شركة طيران، وتم تأجيل إطلاقها مرة أخرى حتى عام 2011.


التطوير

بدأ التفكير جدّيًا بتبديل طائرات B 767 في أواخر تسعينيات القرن العشرين بعدما قلت مبيعاتها بسبب منافسة الإيرباص 330-200، كذلك كان لانخفاض نسبة مبيعات طائرات الجامبو 400-747 كبير الأثر في التشجيع على اتخاذ هذه الخطوة. وكانت الشركة قد جهزت بديلين: الطوّافة الصوتية (بالإنكليزية: Sonic Cruiser) وجامبو 747x، وذلك كون الأولى أكثر سرعة بنسبة 15% من طائرات B 767 (حوالي 0.98 ماخ) وتستهلك كمية من الوقود معادلة للكمية التي تستهلكها الطرازات سالفة الذكر أو الإيرباص A330، بينما الثانية كانت أكثر كفاءة من الجامبو 400-747 على الرغم من أنها تصل لنفس الطول نتيجة عمل تركيبة جناح فائقة الدقة. جاء رد فعل السوق للطائرة 747X فاترًا على غير المتوقع، بينما كان أفضل حالاً للطوّافة الصوتية، فبعض خطوط الطيران الكبيرة، كخطوط كونتيننتال، أبدت بعض الحماس لفكرة الطوّافة الصوتية وإن عبروا عن قلقهم بخصوص تكلفة التشغيل.

أول تصميم لشكل الطائرة

.

بعد هجمات 11 سبتمبر أصبح سوق الطيران على حافة الانهيار، فلم تستطع شركات الطيران تقبل دفع المصروفات الضخمة جراء ضعف السوق وكذلك ساعد عامل ارتفاع أسعار المحروقات على التوجه نحو الكفاءة عوضا عن السرعة. وضعت البوينغ أمام زبائنها من شركات الطيران خيارين لهيكل الطائرة: إما السرعة العالية أو كفاءة الطيران، ولكن ازدياد تكلفة هيكل الطائرة سبب عدم الإقبال على الطلبات. أخيرًا ألغت البوينغ مشروع 747X عندما أعلنت الإيرباص إنتاج طائرة A380، وأخذت بالعمل على تصميم طائرة مشابهة لمنافستها.


مرحلة التصميم

أطلق المصممون على مشروع تبديل الطوّافة الصوتية تسمية "B 7E7"، حيث كان يُرمز بالحرف E إلى معاني كثيرة مثل "Efficiency"، أي الكفاءة أو "Environmentally friendly"، أي صديقة للبيئة، وبالنهاية وقع الاختيار على كلمة "Eight" أي "ثمانية"، فأعطت الرمز النهائي له: "787". أجرت الشركة كذلك الأمر عملية تصويت لاختيار أحسن لقب للمشروع الجديد، فوقع الاختيار على لقب "Dreamliner"، أي "طائرة الأحلام"، بعد أن حصد على 500 ألف صوت.

طائرة الأحلام الخاصة بشركة خطوط كل اليابان الجوية، وقد أجرت هبوطًا اضطراريًا في ولاية تكساس الأمريكية أثناء أول رحلة اختبارية لها بتاريخ 9 نوفمبر 2010

بتاريخ 26 أبريل سنة 2004، دشنت شركة خطوط كل اليابان الجوية المشروع بإعلانها طلب مؤكد لخمسين طائرة تستلمها أواخر سنة 2008. تضمن طلب تلك الشركة 30 طائرة من طراز 3-787 ذات درجة واحدة للطيران المحلي، يتراوح عدد الكراسي فيها بين 290 و 330 كرسيًا، و 20 طائرة من طراز 8-787 ذات مدى بعيد (طيران دولي)، يتراوح عدد الكراسي فيها بين 210 و 250 كرسيًا، وذات درجتين للرحلات الإقليمية الدولية، مثل تلك التي تقوم بها الشركة بين طوكيو وناريتا وبكين وغيرها. يقول المهندسون أنه من المتوقع لهذه الطائرات أن تسمح للشركة الناقلة سالفة الذكر بفتح خطوط طيران لمدن متوسطة الكثافة السكانية لم تكن لها خطوط جوية مشتركة معها من قبل مثل دنفر وموسكو ونيودلهي. قامت الشركة الأم بخصم ما بين 40% و 50% من سعر الطائرات المطلوبة، بما أن خطوط كل اليابان الجوية كانت أول من طلب الحصول على عدد منها. تسلّمت الشركة في وقت لاحق طرازيّ 787-3 و 787-8، ثمّ طراز 787-9 في سنة 2010.

كان المصممون يخططون لإضافة نوافذ أنيقة في مقصورة الطائرة وواجهة منخفضة وموازن عمودي مميز (بالإنكليزية: vertical stabilizer) شبيه بزعنفة القرش، ولكن التصميم النهائي للطائرة لم يتغير كثيرًا عن غيره من تصاميم الطائرات، فمنظر الزعنفة لا يختلف كثيرًا عما هو موجود بالطائرات الموضوعة بالخدمة وكذلك المقدمة ونوافذ المقصورة أيضًا. كانت تسعيرة بوينغ الابتدائية لطراز 8-787 حوالي 120 مليون دولار أمريكي، وقد أثار هذا الأمر تعجّب البعض نظرًا لأن هذا المبلغ يعتبر مبلغًا قليلاً بالنسبة لطائرة حديثة الصنع، لكن بوينغ عادت وزادت الأسعار مرتين بعد ذلك. وصلت طلبات إعلان شراء للزبائن والتعهد بالشراء لتلك الطائرات إلى 237 طائرة خلال السنة الأولى للبيع، وبتاريخ 8 يوليو سنة 2007، وصل عدد طلبات الشراء إلى 677 طلبًا، الأمر الذي جعل من تلك الطائرة أسرع طائرات الحجم العريض مبيعًا قبل الخدمة بالتاريخ.

تستخدم هذه الطائرات نفس التقنية المفترضة للطائرة الصوتية وبشكل أكثر تقليدية. تدعي بوينغ أن تلك الطائرة ستكون كفاتها في صرف الوقود أكثر بحوالي 20% على الأقل من الطائرات المنافسة لها، وأن ثلث تلك الزيادة بالكفاءة يأتي من المحركات، والثلث الثاني يأتي من تطوير الانسيابية الهوائية وزيادة استخدام الخامات المركبة خفيفة الوزن، أما الثلث الأخير فيأتي من الأنظمة المتطورة المستخدمة بالطائرة، حيث أن أسلوب بناء الأنظمة الكهربائية التي استبدلت أنظمة "نزف الهواء" (بالإنكليزية: bleed air) والطاقة الهايدروليكية بمضخات وضواغط غاز تعمل بالكهرباء. تسعى شركة بوينغ لاستخدام تقنية الطوّافة الصوتية وطائرات 787 كجزء من مشروعها الهادف إلى استبدال خط تصنيع الطائرات المدنية بالكامل، ويُعرف هذا المشروع باسم "مشروع يلوستون" (بالإنكليزية: Yellowstone Project) أو مشروع الصخرة الصفراء (كترجمة حرفية) وطائرة 787 هي أول مرحلة من ذلك المشروع.

اختارت بوينغ نظام المحركين لطائرتها من علامة جنرال إلكتريك GEnx أو رولز رويس ترنت 1000، وصمم موقعهما ليكونا منفصلين تحت الأجنحة. أهمل هذا الاختيار محرك شركة برات ووتني التي لم تستطع توفير محركات لزبائن 787 وعلى حد قول جورج ديفيد المدير التنفيذي للشركة الصانعة لتلك المحركات: "لا نستطيع أن نتقدم بمشروع لتلك المحركات". أفادت مصادر صناعية، أن بوينغ ترغب باستخدام نسخ متطورة من المحركات النفاثة الموجودة بدلاً من استخدام محركات جديدة كليًا غير محددة المخاطر من برات ووتني. ولأول مرة بتاريخ الطيران التجاري تكون الواجهة القياسية لكلا المحركين (GEnx وترنت 1000) متطابقة في تلك الطائرة، حيث أصبح بالإمكان تبديل محرك منهما مع النوع الآخر دون إشكاليات، وهذه المرونة هي ما استقطب شركات الطيران لشراء أو حجز عدد من هذه الطائرات. يُعتقد أن سوق المحركات لطائرات بوينغ 787 قد يصل إلى 40 مليار دولار خلال الخمسة وعشرين سنة القادمة، وسيكون المحرك المدشن للنسخ الثلاث من الطائرة سالفة الذكر هو رولز رويس ترنت 1000. بالمقابل، أعلنت شركة إيرباص أنها ستدشن طائراتها المنافسة A350 بمحركات مطورة من الرولز رويس تسمى ترنت XWB.

يُتوقع مع انطلاق تلك الطائرة الجديدة أن تنطلق معها انتقادات شديدة من المنافسين، فقد انتقد البعض شركة بوينغ علنًا بأنه لا حاجة للاندفاع بالاستعمال المكثف والواسع للمركبات لهيكل تلك الطائرة، لكن على الرغم من هذا الانتقاد فإن الشركة استمرت بالعمل وفحص أجسام تلك المركبات خلال اختبارات طبقت على مشروع طائرة الصوتية قبل خمس سنوات من البدء بإنتاج طائرة الأحلام.

صورة رقميّة لطائرة خاضعة لفحص ضغط الهواء داخل نفق الهواء.

خضعت الطائرة 787 لاختبار الهواء (بالإنكليزية: Wind Tunnel) بموقع نفق الهواء الأسرع من الصوت التابع لبوينغ، وبنفق شركة "QinetiQ" الموجود في فارنبوره ببريطانيا، وبنفق الهواء بمركز أبحاث ناسا الأمريكية، وأيضا بالمركز الفرنسي لأبحاث ديناميكا الهواء الذي أنشئ عام 2004. ذكرت بوينغ بأنها ترغب بتطوير نسخة متمددة، 10-787 وبسعة كراسي تتراوح ما بين 290 إلى 310. تلك النسخة المقترحة سوف تنافس النسخة المقترحة من الإيرباص، وهي A350-900، كما أنه من المتوقع لها أن تحل محل طراز ER 777-200 في أي طلبات مستقبلية، وأن يكون بإمكانها أيضًا منافسة طرازات A330-300 وA340-300 من إيرباص. أبدت كلاً من شركة طيران الإمارات وكوانتاس والخطوط الفيتنامية اهتمامها بتلك الأنواع التي ستدخل الخدمة عام 2013. مع أن بوينغ لم تظهر تلك النسخ للعلن بشكل رسمي، لكن مايك باير رئيس مشروع 787 ذكر إن طراز 10-787 سيكون عبارة عن نسخة أطول من 9-787 وستضحي ببعض المسافة لتعطي كراسي إضافية ومساحة بالشحن، ولم يتم تحديد موعد لعرض تلك النماذج الأولى ولكن الشركة الصانعة تتوقع بناء نسخة شحن خلال فترة ممتدة بين 10 و 15 سنة.


الإنتاج

بسبب المنافسة الشرسة، أعلنت بوينغ في 16 ديسمبر 2003 بأن تجميع طائراتها طراز 787 سيكون في إيفيرت بولاية واشنطن, فبدلاً من بناء الطائرة بالكامل بالطريقة التقليدية، سيعمل على التجميع النهائي ما بين 800 إلى 1200 عامل لعمل التوصيلات النهائية ودمج الأنظمة مع بعضها البعض، وكانت الشركة قد اتبعت هذه التقنية سابقًا ببرنامج طائرات B 737. كذلك فإن إحدى أسباب اتباع هذه الطريقة هي توفير الوقت، حيث أن القطع الصغيرة التابعة لقطع الطائرة الضخمة تكون قد رُكبت مسبقًا قبل شحنها إلى إيفيريت، مما يخفض الوقت اللازم لإتمام عملية تجميع الطائرة بدرجة أقل من الربع عن الوقت العادي القديم لعملية التجميع الكاملة.

أقدمت بوينغ على شراء 3 طائرات جامبو من الخطوط التايوانية والصينية وطورتها لكي تحمل الأجزاء الضخمة، مثل الأجنحة وجسم الطائرة، بالإضافة إلى القطع الصغيرة وتنقلها جوًا إلى موقع التجميع.

منشأة بوينغ في إيفيريت حيث التجميع النهائي للطائرة.

تصنّع بوينغ زعنفة ذيل هذه الطائرات بمنشأة موجودة بقرية فريديريكسون بولاية واشنطن الأمريكية، والجنيح وقلاب الجناح بمصنع بوينغ بأستراليا، أما الشكل الانسيابي فقد صُنع بمصنع بوينغ بكندا. لا تبوح بوينغ بتقنيتها وكميات الأجنحة ذات الصفة التجارية التي تنتجها، ولأسباب اقتصادية بحتة فالأجنحة تنتج في مصانع بمدينة ناغويا اليابانية مثل مصانع ميتسوبيشي للصناعات الثقيلة. يُصنّع سطح التوازن الأفقي بإيطاليا، أما أقسام جسم الطائرة فتصنعها شركة فوغت بمدينة تشارلستون بولاية كارولينا الجنوبية وشركة ألينا الإيطالية وكاواساكي للصناعات الثقيلة باليابان وشركة سبيريت لأنظمة الطيران الأمريكية بولاية كانساس. أما عقود الباطن فتُصمم عن طريق أنظمة كاتيا.

صُنعت أبواب الركاب بفرنسا، أما أبواب الشحن وأبواب المداخل الصغيرة الموجودة تحت وأيضا باب النجاة للطاقم الطائر فجميعها صنعت بواسطة شركة ساب السويدية. تعتبر مشاركة المصانع اليابانية مهمة جدًا بالنسبة للمشروع حيث وصلت نسبة مساهمتها إلى 35%، كذلك فإن كثيرًا من عقود الباطن مدعومة وممولة من الحكومة اليابانية. أعلنت البوينغ ومصانع توراي اليابانية في 26 أبريل من عام 2006 عن اتفاقية استثمار بقيمة 6 مليارات دولار لإنتاج الألياف الكربونية، وهذه الصفقة هي عبارة عن امتداد لعقد تم توقيعه ما بين الشركتين عام 2004. وبتاريخ 6 فبراير سنة 2008 أعلنت شركة تال للحلول الصناعية التابعة لمجموعة "تاتا" الهندية عن صفقة تتم بموجبها إرسال جسور الأرضية للطائرة 787 من مصانعها في ناجبور بوسط الهند إلى معامل التجميع بإيطاليا واليابان والولايات المتحدة.

يتم تصنيع عجلات الهبوط بفرنسا وأيضا أنظمة تحويل الكهرباء. تمد شركة هونيوال وراكويل كولينز أنظمة توجيه الطيران والإرشاد وباقي أنظمة الملاحة بالإضافة إلى شاشة العرض الأمامية الموجودة أمام الطيار ومساعده. وهو نظام حديث جدًا للطائرات المدنية يمكّن الطيّار من الرؤية الأمامية من خلال الغيوم.

يتم إنتاج موزعات وأنظمة التحكم للطاقة بولاية كونيتيكت، ومن ضمنهذه الموزعات أنظمة التحويل المتكاملة من وحدة الطاقة الاحتياطية (APU) والمحركات إلى القطع الكهربائية الرئيسة بالطائرة. يتم عمل فحص الأجواء الباردة على وحدة الطاقة الاحتياطية بولاية ألاسكا.

كانت بداية ظهور قسم مركب هيكل الطائرة في شهر يناير من سنة 2005، والتصميم النهائي كان في أبريل من نفس العام، وبتاريخ 30 يونيو احتفلت بوينغ ببداية تجميع رئيسي لتلك الطائرة بمصانع فوجي باليابان بالقرب من ناغويا. في ديسمبر 2006 أجرت بوينغ تشغيل افتراضي لتلك الطائرة، وعلى عكس التشغيل التقليدي، الذي حصل لاحقًا، تم ذلك بدون أي وجود لهيكل الطائرة البدني عن طريق عمل تصميم بمساعدة الحاسوب خارج عن الطائرة نفسها، فالشركة جسمت عملية الصنع خطوة بخطوة من أول التصنيع وحتى الانتهاء ببرنامج خاص. يُقصد بعملية التشغيل الافتراضي اكتشاف مشاكل الإنتاج قبل البدء بالتجميع الأول لهيكل الطائرة، حيث من السهولة والرخص المادي تصحيح الأخطاء قبل البدء رسميًا بالإنتاج.

ابتدأ العمل على أول تجميع ضخم بتاريخ 12 يناير سنة 2007، بعد أن تم شحن الهيكل الأمامي والجناح وعجلات الهبوط من اليابان ونقلها عبر طائرة جامبو إلى مدينة تشارلستون سالفة الذكر.


قطاع 41

بتاريخ 15 فبراير سنة 2007 تم الكشف عن المقطع الأمامي (ويُسمى بقطاع 41) بشركة سبيريت إيرو سيستم بكانساس. وقد استخدم هذا المقطع في أول طيران تجريبي للطائرة 787. وهو يضم حُجْرَة الطاقم وعجلات الهبوط الأمامية والمقطع الأمامي لحُجْرَة الركاب. وهو ذو شكل بيضاوي ارتفاعه 6.4 أمتار وعرضه 5.74 مترًا ويصل طوله إلى 12.8 أمتار.

تم إنتاج زعنفة الذيل العمودية بتاريخ 14 مارس 2007 في مصانع بوينغ بولاية واشنطن نفسها. وفي 16 أبريل تم إنتاج كامل الواجهة الأمامية مع كابينة الطائرة بكانساس، وكان أول سطح توازن أفقي قد نُقل بواسطة إحدى الطائرات من طراز جامبو LCF، وكان قد صُنع بإيطاليا بتاريخ 24 أبريل.

التركيب النهائي لقطاع 41 على البوينغ 787

في 8 مايو، أتمت شركة فوجت إنشاء مقطع 47 و48 الخلفيين بمصنعها بشارلستون، وتم شحنهما بتاريخ 11 مايو مع المقطع الأمامي 41,وأرسلت ميتسوبيشي للصناعات الثقيلة أول أجنحة للطائرة 787 مصنوعة من ألياف الكربون من مصنعها بناغويا إلى شركة بوينغ بتاريخ 15 مايو 2007.

نقلت الجامبو LCF آخر قطعة تجميع خارجي، وهي منظومة هيكل الجسم الأوسط بتاريخ 16 مايو، وبدأ التجميع النهائي بتاريخ 21 من ذات الشهر بمصنع إيفيريت بولاية واشنطن، ثم شحنت شركة رولز رويس أول محركين من نوع ترنت 1000 من ديربي بإنكلترا بموعدها المحدد في 7 يونيو. تم تجميع أول طائرة 787 بتاريخ 26 يونيو ورُقمت بلوحة "LN1/ZA001"، ثم سحبت إلى حظيرة الصبغ.

قطاع 41

بدأت بوينغ بصنع الطائرة الثانية بعد الانتهاء من الأولى، وخصصتها للفحص الثابت عوضًا عن الطيران، لذا لم تزوّج بمحركات ولا سطح التوازن الأفقي، ولم تعبّر الشركة عن رغبتها بكسر الأجنحة ذات المواد المركبة خلال الفحص، ذلك كون هذا الأمر يكلف مبالغ طائلة لتحسينها بعد ذلك. كان أهم حدث بعد ذلك هو حصول محرك الترنت 1000 على شهادة موافقة رسمية من الهيئات الأوروبية والأمريكية لاستخدامه على تلك الطائرة، وكان هذا بتاريخ 7 أغسطس 2007. بتاريخ 20 أغسطس أعلنت شركة سن ستراند أنها أرسلت أول شحنتين تكييف هواء لطاقم الركاب لتستخدم للطيران الفحص الأولي لطائرة 787، وبتاريخ 31 مارس 2008 أعلنت شركة جنرال الكتريك أن محركها "GEnx-1B" قد حصل على شهادة من هيئة الطيران الأمريكي.

تحسين الأخطاء وعمليات التأخيركان احتفال العرض الأول للطائرة 787 قد تم في 8 يوليو سنة 2007، على الرغم من أن بعض أنظمتها الرئيسية لم تكن قد جهزت بعد، وتم تعليق قطع كثيرة بمثبتات مؤقتة غير مرخصة بالطيران مما جعل من الازم استبدالها بمثبتات مرخصة جويًا. أعلنت بوينغ بأن أول رحلة طيران ستكون في شهر سبتمبر من نفس العام، ثم عادت فأعلنت بتاريخ 5 سبتمبر بأن هناك تأخير مدته 3 أشهر لرحلة الطيران الأولى ملقية اللوم على نقص بالمرابط وأيضًا لعدم الانتهاء من العمل على البرمجيات بالكامل. وفي 10 أكتوبر 2007 تم الإعلان عن تأخير ثلاث أشهر أخرى لمشاكل متعلقة بخطوط التموين مع المزودين المحليين والأجانب في سلسلة من التعليلات للتأخير وخاصة مع نقص بالمرابط، ونقص بالتوثيقات من المزودين الأجانب، وأيضا التأخير المستمر لبرمجة أجهزة الطيران الإرشادي المزودة من جانب شركة هونيوال. وبعدها بأسبوع تم استبدال مدير البرمجة بالطائرة 787، بالرغم من أن تأخير التسليم لم يذكر بأنه سبب التغيير.

الإحتفال بأول ظهور رسمي لطائرة الأحلام بوينغ 787 بتاريخ 8 يوليو 2007

ثم أعلنت الشركة مرة أخرى في 15 يناير سنة 2008 عن تأخير إضافي لأول رحلة للطائرة بسبب مشاكل الإنتاج، بعد أن كان من المفترض أن تعلن بوينغ في أواسط يناير عن نيتها إرسال أول طائرة 787 لأول زبون لها وهي خطوط كل اليابان الجوية أوائل عام 2009.

استمرت بوينغ تنوي إنتاج 109 طائرات من أصل 112 طائرة كان يُخطط إنتاجها بالأساس عام 2008 و 2009، على الرغم من تأخر تسليم أول الطلبيات ستة أشهر ثم زيادة الإنتاج عام 2010 إلى 10 طائرات بالشهر، لكن الإعلان التالي عن التأخر لثلاثة أشهر إضافية، جعل الشركة تعدل عن تحديد جدول التسليم. خاطبت بوينغ مورديها حول إمكانية زيادة الإنتاج بالمستقبل إلى 16 طائرة بالشهر. بتاريخ 28 مارس 2008 أعلنت بوينغ عن خطط لشراء مصانع طيران "فوغت" المساهمة لايروناتيكا الدولية المالكة لمصنع كارولينا الجنوبية المخصص لصناعة القطع المهمة لجسم 787. تجعل عملية الشراء هذه من التجميع مساهمة مشتركة ما بين البوينغ والشركة الإيطالية ألينا ايروناتيكا.

أول طائرة 787 تجري اختبار سير على المدرج.

أعلنت بوينغ عن تأخير رابع بتاريخ 9 أبريل 2008، حيث قامت بتأجيل فحص أول طيران إلى الربع الأخير من عام 2008، أفادت أن التسليم الأول سيكون بالربع الثالث من عام 2009. أشار الإعلان الجديد إلى جدول حديث مزود بوقت إضافي تحسبًا لأي تأخيرات مستقبلية، وكان على بوينغ في سبيل حفاظها على الجدول الأخير أن تكمل فحص الطائرة الجديدة خلال فترة 9 أشهر. في سبتمبر 2008 وبعد إعلان التأخيرات، صرح مايك باير بأن بوينغ سوف تحافظ على موعد التصديق على الطائرة باستخدام 6 رحلات تجريبية بمعدل 120 ساعة طيران فحص شهريًا، أي أكثر من ساعات طيران الفحص للطائرات السابقة والتي كانت تتراوح بين 70 و 80 ساعة طيران فحص شهريًا.

أعلنت بوينغ خلال حفل افتتاح معرض باريس الجوي بتاريخ 15 يونيو سنة 2009 أن أوّل طائرة من طراز 787 ستحلّق خلال أسبوعين، إلا أنه في الثالث والعشرين من نفس الشهر أعلنت الشركة عن تأجيل الموعد بحجة تدعيم داخل جسد الطائرة. أعلنت بوينغ في 27 أغسطس 2009 أن الإقلاع الأول سيكون في أواخر العام سالف الذكر، وأن البدء بتسليم الطائرات سيتم في نهاية سنة 2010. وفي 15 يوليو 2010 أعلنت الشركة أن موعد التسليم قد يؤجل إلى سنة 2011، وفي 27 أغسطس من نفس العام أكّدت هذه المزاعم.


التصميم والخصائص

تعتبر بنية الطائرة الخفيفة أهم ميزاتها. تُقسم أوزان المواد الخام المستخدمة في بناء الهيكل على الشكل التالي: 50% مواد مركبة، 20% ألومنيوم، 15% تيتانيوم، 10% حديد، و 5% مواد أخرى. تعتبر المواد المركبة أخف وزنًا وأكثر صلابةً من خامات الطائرة الأخرى، مما يجعل الطائرة 787 شديدة الخفّة. تُشكل المواد المركبة 80% من حجم الطائرة، فهي تحتوي على 35 طن من البلاستيك معزز بحوالي 23 طن من الألياف الكربونية. تستخدم تلك المواد المركبة بهيكل الطائرة والأجنحة والذيل والأبواب وكابينة الطائرة، ويُستخدم الألومنيوم بقشرة الهيكل الخارجي، ويُستخدم التيتانيوم بالمحرك بشكل أساسي، أما الحديد فيُستخدم بأماكن متعددة بالطائرة.

تتراوح أطول مسافة تستطيع هذه الطائرات أن تقطعها بين 8,000 و 8,500 ميل بحري أو مايعادل 14,800 إلى 15,700 كيلومتر، وهي تغطي خط لوس أنجلوس - بانكوك أو نيويورك - تايبيه، وتصل سرعة الطيران الثابتة إلى حوالي 0.85 ماخ، أو مايعادل 561 ميل/ساعة (903 كم/ساعة).

صورة لكابينة الركّاب تُظهر حجم نوافذ الطائرة والإنارة باستخدام الصمامات الثنائية باعثة الضوء.

تتسع الطائرة لمئتين وأربعين كرسي بحالة تشكيلها للرحلات الداخلية وتكون عادة بدرجتين فقط، فالكابينة الداخلية يصل عرضها إلى 5.47 متر وهي أعرض بمقدار 38 سم عن كبائن طائرات الإيرباص A330 والإيرباص A340، ولكن أضيق بثلاثة عشر سنتيمترًا من طائرات الإيرباص A350-800.

صُممت نوافذ كابينة الركاب لتكون أكبر قليلاً من نوافذ الطائرات الأخرى (27 × 47 سم) بمعنى أعلى قليلاً من مستوى النظر، وتستخدم نظام "الإلكتروكروميزم" الذي يعتمد نظام الإعتام الذاتي للمحافظة على شفافية المكان وتقليل التوهج وذلك باستخدام إنارة شاشات الإظهار، بدلاً من إنارة الفلورسنت، مما يسمح بانعدام المصابيح داخل الطائرة، ويجعل داخلها ذو تركيبة ألوان من 128 لون.

يعمل نظام الملاحة باستخدام نظام إيثرنت المطور للتشغيل الملاحي الثنائي لإرسال المعلومات ما بين غرفة القيادة وباقي أنظمة الطائرة. تُستخدم شاشات الكرستال السائل متعددة الوظائف والموجودة بغرفة القيادة أنظمة ودجات وواجهة مستخدم رسومية في نظام "إيرينغ 661"، وهو نفس نظام الشاشات المشابه لسفينة الفضاء أوريون المصنعة من قبل شركة لوكهيد مارتن والذي تصنعه شركة "روكويل-كولينز" الأمريكية. أما عن عجلة القيادة YOKE فهو كما في باقي الطائرات البوينغ.

نظام الإنارة في الطائرة: تُستخدم إنارة شاشات الإظهار

عُدّل الضغط الداخلي بالطائرة إلى ارتفاع يساوي 6000 قدم (1800 م) بدلاً من 8000 قدم (2400 م) بالطائرات التقليدية. وهذا يجعل الركاب أكثر ارتياحًا حسب دراسة مشتركة بين البوينغ وجامعة ولاية أوكلاهوما. يقول المصممون أن الرطوبة قد تزداد داخل كابينة الركاب بسبب أن المواد المركبة الداخلة بتكوين الطائرة لا تتأكسد. أما أجهزة التكييف داخل الكبينة فهي مزودة كهربائيًا من ضواغط الغاز بدون استخدام نظام التهوية من المحرك، فنظام تكييف الهواء بالكابينة يستخدم جودة هواء أفضل باستخدام المصافي التي تمنع دخول البكتريا والشوائب وغاز الأوزون، كذلك فإن نظام التصفية الغازية يسحب الروائح ومهيجات الحساسية والملوثات الغازية. استبدل نظام وقف التهوية بالمحركات النفاثة بنظام كهربائي بالكامل، مما جعل المصممون يستغنون عن قنوات الهواء الساخن التي تُستخدم بنظام منع الجليد (بالإنكليزية: Anti-Ice) ووظائف أخرى.

أدرج المصممون بالطائرة نظام إضعاف هبوب الريح النشط (بالإنكليزية: Active Gust Alleviation system)، وهو مشابه للنظام المستخدم بطائرة البوينغ العسكرية "B2" ويُستخدم لتطوير كفاءة الطائرة من حيث السرعة، وكجزء من مشروع "إيضاح تقنية تقليل الضوضاء 2" (بالإنكليزية: Quiet Technology Demonstrator 2 project)، حيث كانت شركة البوينغ قد أجرت بضعة تجارب باستخدام تقنيات تقليل الضوضاء على عدة محركات لتلك الطائرة، ومن خلال ذلك أعيد تصميم مجرى الهواء ليحتوي على مواد تمتص الصوت وأعيد أيضًا تصميم أغطية فتحة العادم، حيث شذبت الحافات لتشكل نمط مسنن يسمح بخلط أكثر سلاسة ما بين التيار الخارج من العادم وتيار الهواء الجوي، وتتوقع الشركة أن تجعل تلك التطويرات من الطائرة 787 هادئة جدًا من الداخل والخارج.

صمم المهندسين داخلية الطائرة بشكل يجعلها مريحة وانسيابية أكثر بالتنقل بالنسبة للأشخاص الذين يعانون من الإعاقة الجسدية أو الذهنية والمصابين ببعض أنواع الحساسية، فعلى سبيل المثال تم وضع مرحاض متحول (56 × 57 إنش) مع حائط بينهما سهل الإزالة مما يسمح المرحاضين ليصبحا مرحاض واحد كبير للأشخاص المعوقين الذين يستخدمون الكرسي المتحرك.


المسائل التقنية المتعلقة

تبادل المحركات

يستخدم محركا طائرة 787 ترابطًا كهربائيًا قياسيًا وبموائمة تسمح لكلا المحركين (رولز رويس + جي إي) ليكونا مهيئين للتحميل بالطائرة بجميع الأحوال. تلك المرونة تسمح لشركة الطيران بالتحويل من نوع إلى نوع آخر عند حدوث مستجدات تقنية بأحدهما ليكون أكثر مطابقة لشكل التشغيل. تهدف شركة البوينغ إلى جعل تغيير المحرك من نوع إلى آخر سهل وبسيط ولا يخالف المواصفات القياسية للتبديل. حسب ما يقوله مارتي أولسن وهو نائب مدير شركة تزويد الطائرات المستأجرة (ILFC): «إن تبديل نوع المحرك لطائرة 787 قد يستغرق حوالي 15 يومًا مما يصعب الجدوى الاقتصادية، إذ يجب عليك استخراج غطاء المحرك والأشياء المتعلقة به الموجودة بالجناح»، واشتكى من أن بوينغ لا تزال تعزز من ساعات التغيير الأربع وعشرين على الرغم من الوعود لتعديل تسويقهم. يمنك تبديل محركات الطائرات الحالية بمحركات من نوع آخر، ولكن هذه الطريقة نادرة الحدوث بسبب كلفتها المرتفعة. تقول الشركة بأن التصميم لم ينته وإن تغيير الساعات الأربع وعشرين لايزال هدفها.

إحدى محركات طائرة الأحلام

يتكون هيكل الطائرة 787 من مواد مركبة بشكل كامل، مما يجعلها أول طائرة تُصمم على هذا الشكل. كان هيكل الطراز السابق، أي طائرة البوينغ 777، يتكوّن من 50% ألومنيوم و 12% مواد مركبة، أما الطائرة الجديدة فيتكوّن هيكلها من 15% ألومنيوم و 50% مواد مركبة (معظمها بلاستيك مدعوم بالألياف الكربونية) و 12% تيتانيوم. صُنع جذع الهيكل كقطعة واحدة، ولُحمت أجزائه من البداية للنهاية لتكوّن الهيكل، ومن شأن هذا التصميم أن يلغي الحاجة إلى 50,000 مربط كانت تستخدم ببناء الطائرات التقليدية. وحسب مايقوله المصنعون فإن المواد المركبة المستخدمة أكثر صلابةً من تلك التي استخدمت قبلاً، بل وتقارع الألومنيوم في الصلابة، وتسمح بوجود ضغط أعلى في الكابينة خلال الرحلة. قال البعض بأن خطورة توليفة الهيكل لم تشكل بعد بالكامل ويفضل عدم المجازفة بذلك، وأضيف أيضًا بأن ألياف الكربون مركب غير مرغوب به حيث لا يظهر به الشروخ أو نقاط الضعف، وإن إصلاح تلك العيوب ليس بالأمر السهل، لكن بوينغ رفضت تلك المزاعم بحجة أن تلك المركبات قد استخدمت بالأجنحة وبطائرات ركاب أخرى منذ سنين طوال ولم ترد عليها أي شكوى، وأضافت الشركة بأن هناك أنظمة خاصة لكشف العيوب المخفية ستوضع لفحص أي احتمال أضرار مخفية.

مقارنة حجم طائرة الأحلام 787 (ذات الإطار الأسود) بأحجام طائرات أخرى مثل: بوينغ 777-300 (الوردي)، بوينغ 767-300 (السيان)، وبوينغ 737-800 (الأخضر).

أطلقت بوينغ عام 2006 برنامج الرعاية الذهبية لطائرتها الجديدة، وهو عرض اختباري، لمراقبة وصيانة الطائرة خلال عملها إن أمكن بالكامل وبصورة روتينية، وكانت تلك أول مرة تلجأ فيها الشركة لمثل تلك البرامج.

طبقا لنائب رئيس الشركة، جيف هاوك، والذي يوجه جهوده للتصديق على 787 لتصبح جاهزة للخدمة في شركات الطيران، فإن فحص تحطم الطائرة تضمن إسقاط عمودي لقطعة من هيكل الطائرة من ارتفاع 15 قدم على قطعة فولاذية سماكتها إنش واحد وقد تم ذلك كما هو مخطط له بتاريخ 23 أغسطس 2007 في ميسا بولاية أريزونا. قررت الناطقة باسم بوينغ، لوري جنتر، بتاريخ 6 سبتمبر 2007 بأن النتائج طابقت ما تنبأ به مهندسو الشركة، وقد قامت الأخيرة بتشكيل مجموعة من مخططات عمليات تصادم وذلك بالتحليل الحاسوبي بدلاً من عمليات تصادم حقيقية لأجزاء من الطائرة أو الطائرة ككل، لكن على الرغم من ذلك فقد تم تقديم مقترحات من بعض المهندسين الخارجين من البوينغ بأنه في حالة وقوع اصطدام خلال الهبوط فالذي يتبقى هو الجسم المعدني أما الهيكل المكون من المواد المركبة فقد يتحطم ويحترق مكونًا أبخرة سامة.


مسائل الوزن

قطعت بوينغ أشواطًا لتقليل وزن تلك الطائرة منذ بداية أول تركيب لأجزائها عام 2006. الطائرة هي الأولى من نوعها المصممة بواسطة الحاسوب، والوزن الفارغ هو وعد للعملاء لضمان كفاءة الوقود والالتزام بالحمولة الصافية، لكنه كان من المتوقع أن تظهر قطع ببعض الاختلافات خلال مرحلة التركيب.

أول 6 طائرات، وهي تلك المقرر أن تكون جزء من برنامج الفحص، ستتم تعبئتها بحمولة زائدة، كما يقول سكوت كارسون، المدير التنفيذي لطائرات البوينغ التجارية، وبعد الانتهاء من برنامج فحص الطيران سوف تنقل تلك الطائرات إلى الزبائن وهم شركة خطوط كل اليابان الجوية ونورث وست والخطوط الملكية المغربية وذلك بمنحى بالمضاربة على تخفيضات أكثر من المعتاد. من المتوقع أن تكون الحمولة الزائدة للطائرة الأولى حوالي 2,270 كيلوغرام، لكن الطائرة السابعة وما يليها ستكون بمثابة الطائرة المثالية حيث أنها ستحقق جميع متطلبات البوينغ، من تحسين التصميم وأضافة كمية أكثر من التيتانيوم بالتصنيع. وحسب كلام ستيفن إدفار من شركة تزويد الطائرات المستأجرة (ILFC)، فإن الوزن الزائد الموجود بطائرة 9-787 سيكون حوالي 6,350 كيلوغرام في حالة الحمولة الفارغة، وهو ما قد يتسبب بمشاكل حموليّة بالنسبة للطائرة المستقبلية 10-787


إنتقادات لشبكة الحاسوب

بدأت وكالة الطيران الفدرالية السابقة تتحدث مجددا في يناير 2008 عن احتمال عدم وجود الحماية الكافية لشبكة الطائرة من إمكانية الدخول المتعمد أو الغير متعمد من أحد الركاب إليها. صُممت شبكة الحاسوب بكابينة الركاب لتوفير خدمة تصفح شبكة الإنترنت خلال الرحلة، ولكنها مرتبطة بأجهزة التحكم والملاحة والاتصالات للطائرة، وقالت بوينغ بأنه على الرغم من أن الشبكات متصلة ببعضها البعض ولكن هناك معدات وبرامج للحماية موجودة من ضمن الشبكة العنكبوتية للطائرة مثل:

- نظام الحاجز الهوائي (بالإنكليزية: Air Gap) للفصل المادي بين الشبكات.
- نظام الجدار الناري (بالإنكليزية: Fire Wall) للفصل بين البرامج.
وكجزء من شهادة التصديق تبرهن البوينغ لوكالة الطيران المدني بأن ما عملته من حماية هي كافية.

غرفة القيادة بطائرة 787. لاحظ ما يسمى بنظام شاشة العرض الأمامية أمام النوافذ

هناك 3 أنواع لسلسلة بوينغ 787 وقد عُرضت للبيع منذ عام 2004. يُتوقع أن يدخل طراز 8-787 عام 2011. وطراز 787-9 عام 2013، أما آخر طائرة تدخل الخدمة فهي 3-787.


787-8

هذا النوع هو النموذج الأساسي لعائلة 787. يصل طولها إلى 186 قدم (57 مترًا) وباع الجناح إلى 197 قدم (60 مترًا) والمدى الذي تصله يتراوح بين 14200 و 15200 كم بالاعتماد على تشكيلة الكراسي.

تحمل هذه الطائرة 210 ركّاب على 3 درجات وستدخل الخدمة عام 2011، وكانت البوينغ تخطط باستبدال طرازيّ ER 767-200 و300-767 ER بالطراز الحديث لهذا النموذج، فضلاً عن التوسع إلى أسواق تتضخم بسرعة، حيث الطائرات الكبيرة لا تستطيع الاستمرار اقتصاديًا. ستكون شركة نورث ويست أول شركة أمريكية تطير بهذا النموذج، وستستخدم الطائرة بخط ديترويت - شانغهاي.


787-3

هذا النموذج قادر على نقل 290 راكب على درجتين، ويُستخدم للرحلات القصيرة ذات الكثافة العالية ولكن بمدى يتراوح بين 4,650 إلى 5650 كم بالحمولة الكاملة. وهي مصممة لتحل محل طائرات الإيرباص 300 و 310 والبوينغ 300-757 و 200-767 بالخطوط الإقليمية وبمطارات ذات بوابات محددة جدًا. هيكلها سيكون مشابه لهيكل 8-787، لكن بتقوية نقاط محددة. استمد تصميم الجناح من تصميم جناح 8-787 بحيث يكون طرفه المخلوط مستعيض عن شكل قمة الجناح ذي الزاوية. قلل هذا التغيير من طول الجناح بخمسة وعشرين قدمًا مما جعل هذا النموذج مناسبًا أكثر لبعض المطارات المحلية في اليابان بشكل خاص.

يُتوقع أن يكون مدى هذا النوع من الطائرات محددًا بحالة الوزن الأقصى للطائرة عند الإقلاع (MTOW) بحوالي 163,290 كيلوغرام، بحيث يكون خزان الوقود الموجود بها هو نفسه الموجود بالنموذج 8-787. فالمدى الحقيقي يحسب بواسطة سعة الوزن المتبقي للوقود بعد حساب وزن الطائرة والحمولة ويقسم ذلك من الوزن الأقصى لطائرة عند الإقلاع. يقول الخبراء أن الوزن الكامل للركاب والشحن سيقلل من حمولة الوقود عند الإقلاع، لذلك سيقتصر استخدام هذه الطائرة على الخطوط القصيرة ذات الكثافة العالية مثل طوكيو - شنغهاي، أوساكا - سيول، أو لندن - برلين، ذلك أن الكثير من المطارات تكون تسعيرة الهبوط للطائرات محتسبة وفقًا لوزن الطائرة، فالطائرة التي يكون وزنها الأقصى عند الإقلاع منخفضًا تنخفض الأجور والرسوم الجمركية عليها.

تتوقع بوينغ أن مستقبل الطيران ما بين المدن الكبيرة ذات الخمس ملايين نسمة أو أكثر قد تكون ثابتة لمستوى السعة عند تلك النسخة، فبعض المناطق مثل الهند وشرق آسيا تعتبر مثال رائع لذلك، فالكثافة السكانية ما بين تلك المناطق تصل إلى 3,1 مليار نسمة، وقد تقلل كفاءة تلك الطائرة من تكلفة الهبوط (كما تقول البوينغ) مما يجعلها مفيدة جدًا لتلك الخطوط مقارنة مع الطائرات ذات الحجم الأصغر.

تعتقد بوينغ بأن شركات النقل قد تستخدم هذا النوع حسب خبرتها كي تتمكن من منافسة الشركات ذات التكلفة المنخفضة وذلك بتشغيل ضعف سعة الطائرات ذات الممر الواحد بالكابينة وبتكلفة تشغيل أقل من الضعف لكلفة تشغيل اثنين منها وذلك بحساب الوقود وكلفة الهبوط والصيانة وعدد الطاقم الطائر وكلفة عبور الأجواء والوقوف والبوابات وغير ذلك من التكاليف.

طلبت شركتين يابانيتين 43 طائرة من تلك النسخة، ولكن المشاكل بالطائرة 8-787 قد جعل الشركة تعلق العمل عليها وتؤجل التسليم، لذلك تم تأجيل تسليم أول طلبية لتلك النسخة إلى عام 2011. وبحلول شهر ديسمبر من عام 2009، حوّلت بوينغ جميع الطلبات على 787-3 إلى النسخة الأصلية 787-8


787-9

سيكون هذا النوع أول الأنواع المضغوطة من مجموعة 787، فعدد الكراسي سيتراوح بين 250 و 290 كرسيًا على ثلاث درجات ولمدى يصل ما بين 14.800 و 15.750 كم، وكان يُخطط لها أن تدخل الخدمة في سنة 2010، ولكن المود تمّ تأجيله حتى أوائل عام 2013. تهدف بوينغ من وراء هذا الطراز منافسة طائرات الإيرباص 300-330 و 200-330 وأيضا لتحل محل طائراتها ER 767-400. وكمثيلتها 8-787 فإنها ستفتح خطوط جديدة مباشرة دون توقف، آخذة معها شحن أكبر وركاب أقل بكفاءة أكبر من ER 777-200 أو الإيرباص A340-300/500. يختلف هذا النوع عن الشكل الآخر وهو 8-787 بعدة أمور مثل قوة بنية الهيكل وطوله وسعة وقود أعلى ووزن إقلاع أكبر، بالإضافة إلى أن طول الجناح لديها أكبر من مثيلتها.

عند العرض الأول، كان سعة الوقود عند طراز 9-787 مشابهة لمثيلتيها الأخرتين، أعطى اختلاف التصاميم لاحقًا وزن أعلى مما أدى إلى مدى أقصر من الطائرة 8-787، وبعد مشاورات مع الزبائن من شركات الطيران، تمّ تغير التصميم بحيث أضيف خزان أمامي لزيادة سعة الوقود، مما أدى لزيادة المدى وزيادة بالوزن الأقصى لطائرة عند الإقلاع عن النوعين الآخرين. تلك النسخة قادرة على الطيران بدون توقف من نيويورك إلى مانيلا أو من موسكو إلى ساوباولو، وذلك من شأنه أن يقلل تكلفة الطيران للراكب فيها عن الراكب في مثيلاتها.

كانت المبيعات الأولى لتلك النسخة محدودة، حيث كان مقررًا إدخالها الخدمة عام 2010. تعتبر طائرات 8-787 أصغر حجمًا وستدخل الخدمة بوقت أقرب من غيرها، مما جذب معظم شركات الطيران وجعلها أكثر طلبًا من غيرها، وقد بيع إنتاج السنوات الأربع الأولى بالكامل، مما جعل تلك شركات تقيم مميزات الطائرة 8-787 مع 9-787 بحيث أصبح تسليم بعضها مخططًا لما بعد سنة 2010. توقعات المحللين بأن 9-787 ذات السعة الأكبر والمدى الأطول ستكون الأكثر طلبًا وخاصة عند شركات الطيران الناجحة. كانت الخطوط النيوزيلندية هي الزبون الأول طالب هذا الطراز، والثاني لطائرات 787 بعد خطوط كل اليابان. أمّا أكبر الطلبات على 9-787 فقد تمّت من قبل شركات خطوط كوانتاس والسنغافورية وكونتيننتال.


الطلبات والتوصيل

لم تدخل طائرة بوينغ 787 الخدمة بعد، وستكون أول طائرة تدخل الخدمة هذا العام (2011) لشركة طيران اليابان. تعتبر شركة ILFC للإجارة والتمويل من أكبر الزبائن طلبًا لتلك الطائرة (74 طائرة) حيث يشمل طلبها 67 طائرة من طراز 8-787 و7 طائرات من طراز 9-787.

المواصفات